□ 자동차 특별소비세 인하 효과와 대책

經濟 週評

현대경제연구원

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1. 자동차에 대한 특소세 인하 내용

□ (인하 내용) 한시적으로 승용차 특소세를 평균 20% 인하

- 2004년 3월 24일부터 12월 31일까지 승용차에 대한 특소세를 차급별로 인하함

< 특소세 인하 내용 >

		현행 세율	탄력 세율
경차	800cc 미만	0%	0%
소형	800cc∼1500cc	5%	4%
중형	1500cc∼2000cc	5%	4%
대형	2000cc 초과	10%	8%

□ (구매 비용 인하 효과) 특소세 인하에 따른 차급별 가격 하락 효과는 중소형 승용차보다 대형 승용차의 가격 인하 효과가 높음

- 소형 및 중형차의 가격 인하 폭은 1.2%에 불과한 반면, 대형은 2.3%로 가격 인하 효과가 크게 나타날 것으로 보이기 때문임

< 특소세 인하에 따른 승용차 구매 비용 인하 효과 >

(단위: 만 원)

차급	모델명	현행 구매비용	특소세 인하후 구매비용	비용인하액(비율)
소형 중형 대형	베르나 1.5 소나타 (2,000cc) 그랜저 (3,000cc)	1,047 2,237 3,050	1,034 2,210 2,980	13(1.2%) 27(1.2%) 70(2.3%)

2. 특소세 인하로 인한 자동차 내수 증대 효과

승용차 차급중 CDV(Car Derived Van, 승용형 밴)는 자료상의 한계로 분석에서 제외하였으며, 참고로 2004년 2월중 승용차 판매 대수 기준으로 CDV가 차지하는 비중은 약 10.8%임.

① 최근 특소세 인하 사례

□ (98년 7월 □ 12월) 탄력세율을 적용하여, 소형 자동차는 10%에서 7%로, 중형은 15%에서 10.5%로, 대형은 20%에서 14%로 인하

- 1998년 7월의 특소세 인하 이전 6개월과 이후 6개월의 월평균 판매량을 비교해 보면, 특소세 인하 이후 6개월 동안 약 11.0% 증가한 것으로 나타남

- 1998년 7월 특소세 인하 전후 6개월 동안의 평균 판매량에서, 소형은 수요 감소를 보인 반면, 중형, 대형, RV 차량은 각각 9.5%, 121.4%, 23.3% 증가함

< 98년 7월 특소세 인하 전후의 승용차 판매량 변화 >

(단위: 대/월)

	세율 변화(인하 전후)	98년 1~6월	98년 7~12월	증가율
경 차	0% □ 0%	13,116	12,971	-1.1%
소 형	10% □ 7%	11,948	11,000	-8.6%
중 형	15% □ 10.5%	13,626	14,926	9.5%
대 형	20% □ 14%	1,048	2,320	121.4%
R V	-	6,994	8,627	23.3%
승용차 합계	-	44,893	49,844	11.0%

자료 : 한국자동차공업협회, 자동차통계월보, 각호.

주:	1) RV(Recreational Vehicle)는 SUV(Sports Utility Truck)까지 포함하였으나, CDV(Car Derived Van)는 제외한 수치임

2) 승용차 합계는 승융차 전체의 월 판매대수의 평균임.

□ (01년 11월 □ 02년 8월) 탄력 세율을 적용하여, 소형 자동차는 7%에서 5%로, 중형은 10.5%에서 7.5%로, 대형은 14%에서 10%로 인하

- 2001년 11월의 특소세 인하 이전 10개월과 이후 10개월의 월평균 판매량은 약 11.7% 증가한 것으로 나타남

- 특소세 인하의 효과가 없는 경차를 제외하고 모든 차종에서 증가세가 관찰되어, 소형, 중형, 대형, RV 차량이 각각 3.5%, 3.5%, 25.7%, 27.0% 증가함

< 2001년 11월 특소세 인하 전후의 승용차 판매량 변화 >

(단위: 대/월)

	세율 변화(인하 전후)	01년 1~10월	01년 11월∼02년 8월	증가율
경 차	0% □ 0%	6,981	5,326	-23.7%
소 형	7% □ 5%	18,702	19,365	3.5%
중 형	10.5% □ 7.5%	24,135	24,980	3.5%
대 형	14% □ 10%	6,154	7,733	25.7%
R V	-	33,473	42,501	27.0%
합 계	-	89,445	99,905	11.7%

자료 : 한국자동차공업협회, 자동차통계월보, 각호.

주:	1) RV(Recreational Vehicle)는 SUV(Sports Utility Truck)까지 포함하였으나, CDV(Car Derived Van)는 제외한 수치임

2) 승용차 합계는 승융차 전체의 월 판매대수의 평균임.

② 특소세 인하의 내수 증대 효과

□ 대기 수요의 실제 수요화에 의한 내수 증대 효과가 기대됨

- 내수 증대 효과특소세 인하는 교육세(특소세액의 30%) 등의 인하를 통해 자동차 구입 비용을 감소시켜, 대기 수요를 실제 수요화 하여 내수가 증대되는 효과가 있을 것으로 기대됨

□ 과거의 특소세 인하 낮은 특소세 인하 폭과 현재의 경기 여건 등이 내수 증대의 제약 요인으로 작용할 것임

- 그러나 이번 특소세 인하 폭은 20%로써, 1998년의 30%, 2001년의 28.6%의 3분의 2 수준밖에 안되기 때문에, 소비자들이 느끼는 절대적인 비용 절감 효과는 낮아질 전망임

- 또한 1998년의 경우 고금리에 의한 부(+)의 자산 효과가, 2002년의 경우 정부의 신용 카드 사용 장려책, 부동산 경기 호황에 따르는 가계 대출 증가 등의 소비자 신용의 확대가 소비 여력을 뒷받침하였으나, 현재는 성장 지체에 따르는 소비 여력 축소 및 가계 부채 과다에 의한 가계 신용의 제약 등 여러 구조적 문제로 인해 소비 여력이 축소된 상항임

- 한편 국제 원유 가격 급등에 의한 차량 연료비의 증가도 자동차 부문의 내수 판매 증대를 제약하는 요인으로 작용할 것임

□ 이에 따라 이번 특소세 인하로 인한 내수 증대 효과는 시행 이전 9개월과 비교하여 약 5□7%(2004년 12월까지 총 29,000□40,000대) 증가에 그칠 전망임

3. 정책 과제

□ 정부

- 이번 특소세 인하 조치의 효과는 정부가 내수 시장에 관심을 가지고 있다는 시그널을 보내어 가계의 소비 심리 안정에 기여할 것으로 판단됨

- 그러나 실질적인 소비 진작을 위해서는 소비 부문의 근본적인 문제를 해결하지 않고는 불가능함

·최근 내수 시장의 침체는 단순한 경기변동적인 현상이 아니라, 역사적으로 유례를 찾기 어려운 소비자 신용의 위축이라는 구조적인 문제로부터 유발됨

·따라서 도덕적 해이나 형평성 문제로 많은 논란이 있는 것은 사실이지만, 개인 워크 아웃 제도나 배드 뱅크 시스템을 적극 활용하여 소비 심리를 활성화시켜야 할 것임

- 국제 원유 가격 급등에 의한 차량 연료비 상승이 내수를 위축시키는 부정적 영향을 방지하기 위해, 에너지 사용 억제에 초점을 맞출 것이 아니라 오히려 고유가가 지속되는 기간만이라도 휘발유에 부과된 세금을 낮추는 방안을 고려해야 할 것임

·한국자동차산업연구소에 의하면, 휘발유 가격 10% 인상은 자동차 수요를 5.1∼8.3% 감소시키는 것으로 분석되고 있으며, 따라서 이에 근거할 때, 최근의 고유가 추세가 지속된다면 이번 특소세 인하의 효과는 상당 부분 구축(crowding out)될 예상임

< 최근 휘발유 가격 추이 >

자료 : 한국석유공사.

주: 주간 단위 전국 주유소 판매 가격의 평균임.

□ 기업

- 이번 특소세 인하 조치의 내수 진작 효과는 과거의 사례와 비교해서 상대적으로 미약한 수준에 그칠 가능성이 높기 때문에, 관련 제품을 생산하는 기업들은 정부 정책의 효과에 대한 막연한 기대가 아닌 시장의 실제 반응 정도를 면밀히 살펴 생산 및 재고 수준을 결정해야 할 것임